中國在引進吸收了多個國家的先進技術並在其國內建成了世界最大規模的高速鐵路網絡之後，開始進軍國際高速鐵路市場，與西方企業分庭抗衡。《解放報》駐北京特約記者菲利普 格朗熱洛就此內容撰寫報道，刊登在該報經濟版。
中國開始高速鐵路建設僅僅只有六年的時間，在引進了多個國家、如法國阿爾斯通、德國西門子 、日本川崎重工以及加拿大龐巴迪的高鐵技術之後，目前已建成總長3300公里、規模與整個歐洲高鐵相當的高速鐵路網，到2020年，中國還將計畫擴建至18000公里。在這樣的強勁勢頭下，中國這個行內新手已經從去年開始轉而向外輸出高鐵技術，在競爭激烈的國際高鐵市場上將土耳其、委內瑞拉的高鐵項目收入囊中，沙特的高鐵項目也即將簽署，中國高鐵甚至也可能隨即進入美國市場。就在5月份中國剛剛聯手美國通用公司與美國加利福尼亞州預簽建設合同。中國鐵道部總規畫師鄭健對此表示：“中國在很多領域掌握最先進的技術，願意與美國分享。”
報道隨後回顧分析中國之所以在如此短的時間掌握技術難度相當複雜的高鐵技術的原因，並質疑北京是否可以在技術轉讓限於在中國國內使用的限制下仍然輸出從外引進的技術。同濟大學一位音譯名為張蓀的教授參與了中國90年代中國開發國產高鐵“中國之星”的整個過程，他說，中國可以研製自己的高速列車，但當時面臨的主要問題是需要15到20年，時間過長。中國在2003年決定以90億歐元的總代價從國外直接引進技術，首批進入中國市場是法國阿爾斯通公司的60列第一代高速列車。張蓀承認，在與阿爾斯通簽訂的合同中有技術限定在中國使用的條款，但他同時說，韓國在從法國引進高鐵技術20年後，將其用在建設平壤至漢城的高鐵項目上，法國對韓國這一技術再出口並未表示異議，因此中國同樣也可以照此行事。
《解放報》的記者在就此問題諮詢法國阿爾斯通和德國西門子時，對方均表示不希望就此做評論。但據一名要求匿名的法國駐中國交通技術專家表示，除專利技術外，中國一旦購買了外國的技術，法律上就歸其所有，而技術專利的有效年限也僅僅在20年，目前法國和日本的部分技術已經超出了這個年限。但他同時表示中國和韓國的情況不能相提並論，就其規模和時效上看，韓國的再輸出在允許的範圍，而中國的情況令人難以接受。
此前日本川崎重工總裁上個月曾經指責中國“偷竊”外國技術，法國阿爾斯通也在去年批評中國違反引進技術限制在本國使用的規定。但隨後這一批評隨着阿爾斯通在爭取中國市場的過程中不了了之。一位歐盟貿易官員指出，一方面是國際市場在技術轉讓方面存在規定模糊，一方面即使中國存在違約行為，外國公司面對中國這一世界最大的高鐵市場，也不願意冒着與其鬧僵的風險而進行追究。
張蓀對《解放報》表示，中國出口技術的步驟目前是先出口低端技術，逐漸過渡向出口高端技術。他說，“知識產權對我們有約束，但正如拿破崙所說的，技術無國界，知識產權的界定線並不分明，中國可以在此範圍內遊刃有餘。”
《解放報》同一版還刊載一篇相關報道，內容是受到中國巨額合同的吸引，法國阿爾斯通公司有可能將其最新研製的第四代高速機車AGV技術轉讓給中國。與目前時速320公里的高速機車TGV相比，AGV具有節能和低噪的優異性能，最高時速可達360公里，目前該型機車還在研製之中，頭批樣機計畫明年交付使用。
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