世界銀行4月6日在北京發布報告，對中國高速鐵路開行三年來的業績、高鐵對常規鐵路服務的影響及高鐵盈利績效進行評估，報告對中國高鐵的運營表現審慎樂觀。該報告名為《把脈中國高鐵發展計畫：高鐵運行頭三年》（下稱報告），是世界銀行中國局交通運輸專題系列論文之四，由世行交通專家安德魯·薩爾茲伯格、諮詢專家理查德·布洛克等聯合撰寫。中國高速鐵路運營已有三年，其績效如何？對並行運營的傳統鐵路運輸有什麼影響？對民航業有什麼影響？報告從高鐵客流量的角度審視了中國高速鐵路規畫三年來的運營績效。
報告審視了高鐵對服務水平和票價、對傳統鐵路和航空運輸業的影響以及其初始客流量。歸根結底，要對高鐵發展規畫作出最終定論，可能需要幾十年而不是幾年的時間，然而，迄今所積累的實證可以提供一些重要的啟示。
報告指出，目前中國新建高鐵系統所承載的客流總量已超過法國高鐵TGV的客流總量，並可與日本高鐵的客流量一爭高下。隨着許多在建鐵路項目相繼竣工、城市居民收入不斷增加和農村人口繼續向城市流動，中國高鐵系統的客流量還會繼續快速增長。
在高鐵對常規客運列車的影響上，報告稱高鐵線路開通後，與其平行的既有線上常規列車車次被消減的情況較為普遍。以武漢至廣州的線路為例，2007年武廣高鐵開通前，武漢至廣州走廊每天始發的列車為17趟，而武廣高鐵開通後，上述始發列車次數減為每天6趟。
報告稱，上述常規旅客運輸服務變化帶來的一個重要影響是部分線路貨運能力的提高。如，武廣高鐵開通後，武漢至廣州的既有線取消了12趟常規客運列車，同時增加了6趟貨運列車，為鐵道部提供了重要的額外創收能力。
在客流量方面，報告稱，與國際經驗相比，中國高鐵客流量“大致比較有利”。2010年中國共有2.9億人乘坐時速200公里以上的動車和高鐵出行。“現在形成的整體格局是，與其他國家一樣，高鐵在一千公里以內的中短途線路上具有很強的競爭力，而民航繼續主導長途旅行市場。”
在高鐵對其他交通模式的衝擊方面，報告顯示，對於距離在500公里以內的行程，高鐵對航空客流造成了嚴重衝擊。以長沙至廣州的航班為例，兩地航線距離600公里，武廣高鐵開行前該航線每月客流約9萬人，目前減少至每月3萬人，航班次數則從每月750班次減少為目前的250班次。而當旅行距離超過1000公里時，高鐵對民航的衝擊“似乎就消失了”。報告顯示，京滬高鐵開通後高鐵對京滬航班的航空客運量影響“非常有限”。
不過，從總體來看，高鐵的主要旅客來源並不是民航分流的旅客，而更多的是 “新生成”的旅客，即，因高鐵的速度、可靠性和舒適性而新生增加的旅客。以武廣高鐵為例，2010年武廣高鐵全年乘客2000萬人，其中5℅為分流的民航客源，大約50℅轉移自常規列車服務，其餘的45℅絕大多數為新生成的出行客流。
根據這一實證以及中國城市人口和收入水平的快速增長，報告對中國高速鐵路網主要幹線的長期客流量（及其經濟可行性）表示審慎的樂觀。在高鐵建設成本方面，報告稱中國大多數高速鐵路有大量的隧道、高架橋和高架結構，國內高鐵建設成本取決於隧道和高架結構的比例；在不考慮車站成本的影響下，國內高鐵成本通常介於每公里8000萬至1.2億元人民幣之間（約合1300萬至2000萬美元）；車站的成本通常取決於站距和車站具體建設規模。
針對未來高鐵盈利績效，報告稱國內除了鄭西高鐵、九江至南昌線等幾條孤立運行的線路，其餘大多數高鐵均能“收回直接現金成本”（列車和線路基礎設施運營維護成本）。
世界銀行認為，如果沒有長期融資安排，將幾乎肯定沒法償還高鐵項目貸款本金；可延長還款期限，或將鐵路合並為幾個大集團，建議對高鐵項目進行長期融資安排，並對高鐵網絡外圍項目進行審核，確保外圍在建項目不會對整個高鐵網絡帶來不必要的財務負擔。
報告警告說，根據世界各國的經驗，即使業績良好的高速鐵路項目，收入能夠覆蓋其現金運營成本和債務利息，如果沒有一些長期融資安排，將幾乎肯定沒法償還貸款本金，“鑒於中國高鐵投資規模巨大，這個問題需要在近期內得到解決”。
報告認為，世界上能夠償還貸款本金的高鐵項目“屈指可數”，中國除了幾條最繁忙的線路之外，其他高鐵線路的貸款本金償還期限“最終都可能以這樣或那樣的方式進行調整”。
在具體調整方式上，報告建議可延長還款期限，或將鐵路合並為幾個大的集團，利用主幹線補給支線提供支持。