英國《金融時報》 吉密歐在2月25日自 北京報道，中國北方在今後幾天將繼續面對有害的空氣質量。此前，有毒霧霾持續籠罩北京已有一周，污染物含量平均為世界衛生組織(WHO)建議上限的逾16倍。
25日，世衛組織駐華代表形容令人窒息的污染是一場“危機”，敦促中國首都的居民待在家裡，“基本上就是儘可能地挺過去”。
自去年10月《北京市空氣重污染應急預案（試行）》發布以來，北京市政府上周五首次發布“橙色預警”，這是第二高的預警等級，並在2於月24日再度發布“橙色預警”。
但北京市政府尚未發布“紅色預警”（這種最高預警等級將要求學校停課、工業企業停產、市內一半汽車不能上路），儘管霧霾水平似乎達到了政府自己設定的採取此類行動的標準。
25日，環保組織“綠色和平”(Greenpeace) 發起了一場向政府施壓的公共宣傳活動，要求將預警等級升級至紅色。
“京津冀已經是天天爆表的節奏了，還停留在橙色預警？沒有停工停課，沒有汽車限行，沒有公布北京及河北地區停工的工廠是哪些。”綠色和平在其官方微博(Sina Weibo)上表示，“呼籲拉響紅色預警。”
將預警等級升至紅色的決定，只能由“應急委員會”的市政官員作出。儘管空氣質量似乎已符合紅色預警的標準，但政府看來不願讓首都停擺。
根據去年10月發布的新的預警機制，若預期空氣中的微小污染物含量將連續三天超過每立方米300微克，政府就應當發布紅色預警。
自2月21日以來，污染物含量很少跌破400，25日下午的讀數約為460，這一水平被認為對一般人群是“危險”的，尤其是年輕人、老年人和那些呼吸系統有問題的人。
“在你面對非常糟糕的空氣的情況下 就像我們現在面對的情況 討論的主要內容必須是我們如何保護個人，”世衛組織駐京代表施賀德博士(Dr Bernhard Schwartländer)25日在一個有關中國醫療改革的新聞發布會上對記者表示。
但污染情況在22日到23日的周末期間出現惡化，到了24日，“末日空氣”覆蓋了中國北方大約100萬平方公里的土地，大致相當於美國加利福尼亞州、俄勒岡州、華盛頓州和半個內華達州的面積的總和。
在25的新聞發布會上，世衛組織西太平洋區主任申英秀博士(Dr Shin Young-soo)指出，近期在北京發布的一些研究顯示，中國首都的肺癌發病率在過去10年左右的時間裡增加了一倍。
雖然目前還不清楚這一增加在多大程度上是由空氣污染引起的，但申英秀博士指出，已經有大量證據顯示，高濃度的污染物與心血管和肺部疾病發病率的增加存在關聯。
另外，上海金融與法律研究院項目研究員 劉遠舉 為英國《金融時報》撰稿，治霾的經濟與體制邏輯。文章說，像歡迎解放軍一樣，北京人熱烈歡迎北風的到來。籠罩多日的霧霾終於被吹散。但可以預見的是，這不會是北京最嚴重一次、也不會是最後一次霧霾。
最近有媒體發起一次現場調查，問題非常簡單：“持續重霾天，您還在開車上班嗎？”結果並不樂觀，在接受調查的153名司機中，僅有三成人對開車說“不”。
這種調查結果並不意外。首先，雖然有數據表明尾氣是霧霾的重要原因之一，但知識的普及速度往往比不上直接的觀感。比如，在春節期間，車流減小，但仍有霧霾；再如西方發達國家汽車密度更大，但空氣卻好很多。所以，很多人認為尾氣與霧霾關係並不大。
其次，霧霾天氣里，擠公交、擠地鐵，暴露在空氣中，“吸毒”更多，而開啟車內空氣內循環，的確可以降低車內PM2.5。不過，這一安全並不持久，1小時之後，車內空氣就會變差。但是，個體選擇往往會陷入一種惡性循環，越是霧霾天氣，開車的人越多，而霧霾天氣中，大氣流動速度更為緩慢，尾氣的影響權重就更大。
最重要的是，除了少數人認為“每個人都是霧霾的製造者，每個人也就有義務打掃霧霾”，並積極行動，絕大多數人，在面臨減少霧霾與傷害自身利益的選擇時，往往會歸咎於其他因素，抱怨野蠻施工、污染企業、集中供暖、餐館、燒烤、秸稈，覺得政府規定的限行、尾氣年檢只是在“裝積極”，並抵制妨礙自身利益的減污措施。這並不奇怪，作為一種典型的公共品，空氣陷入了“公地悲劇”中。
“公地悲劇”的原因在於，對某一項資源，個體的、私人的成本與社會的成本不同。在當下中國，地方政府官員為GDP帶來的政績，企業為更高的利潤，個體為了舒適取暖、開車，其實都在破壞環境。在破壞環境這一項上，私人成本都小於社會成本。可以說，每一個人都是加害者，每一個人都是受害者，都陷在“公地悲劇”的陷阱中不能自拔。
解決“公地悲劇”的辦法是政府介入調節，對資源進行私有化、或根據污染所造成的危害程度對排污者徵稅，增加彌補排污者的私人成本，使私人成本與社會成本一致。但是，高昂的社會成本並不能直接驅使政府行動，只有當社會成本轉化為政治壓力，並壓倒政府GDP利益的時候，才能驅使政府行動。而在社會付出的巨大成本還未轉化為政治壓力時，政府的環保動機不強，環保部門的權力也不夠大。
在具體的污染過程中，所有排污者的好處都是實實在在的、明顯的、集中的，另一方面，個體製造的污染，卻是分散的。對於個體來說，自己製造的那一部分污染僅占自己所受到的污染的很小一部分。比如，一個人開車，享受了開車的好處，並排放出污染。當很多人都同樣行動的時候，如果其中一個人停止開車，他會立即喪失開車的好處，卻幾乎不會改變自己遭到的污染，所以沒人會減少開車。但是，當所有人都選擇開車的時候，每個人遭遇的污染甚至會大過開車的好處。簡而言之，這個時候，社會成本已經由每一個人共同分攤，但他們卻陷在公地悲劇的陷阱里，無法自我解決，只能呼籲。
人們呼籲減少污染的時候，明白自己會從更乾淨的空氣、更乾淨的水中受益，但與此同時，他們往往會低估自己的義務、高估他人的義務，認為在這個過程中，別人的義務會多過自己的義務。比如，消費者會認為，治理霧霾，主要受損的應該是那些工廠的利益，而不是自己開車與用電的權利。
當我們明白了這種義務幻覺之後，就不難明白，開着大排量的轎車，同時卻嚴厲地問責霧霾，這種行為是真誠的，並不虛偽，只是個體面對“公地悲劇”出現無力感的同時也低估了自身代價。從這個角度上看，指望中國人，人人從我做起，主動採取低碳生活方式，工廠主動實行嚴格的環保措施，既是幼稚的，也是不符合社會規律的。
要減少污染，解決“公地悲劇”，不能靠自我約束，而只能靠“義務幻覺”下的相互約束。所以，人們的呼籲固然重要，但更重要的是，社會成本變為呼籲之後，如何集聚起來，變為政治壓力，逼迫政府強力的治理污染。顯然，這個過程，正是一個體制的、政治的過程。
遺憾的是，在當下中國，缺乏一種明確的途徑來收集這種個體意見。相反，政府官員的利益，工廠的利益都是明確而集中的，也就更有動機通過不作為、行賄進而阻止、弱化社會成本的聚集。社會成本雖然廣泛存在但卻無法集聚，各地的PX項目就是典型例子。可見，霧霾與體制之間，存在明確的邏輯鏈條。
那麼，社會成本如何轉變為政治壓力呢？
除了形成政治壓力，推動政府行動，好的制度過程，還能幫助政府獲得公眾更大的配合。
在現代技術下，排污行為，是可度量的。從這個角度看，空氣就變為了一種“公共池塘資源”。獲得諾貝爾經濟學獎的美國經濟學家埃莉諾•奧斯特羅姆，提出了關於“公共池塘資源”的管理與分配的八條制度設計原則。其中的三、四兩條的內容，對當下中國的霧霾問題，很有啟發意義。第三條的內容是：集體選擇的安排。絕大多數受操作規則影響的個人，應該能夠參與對操作規則的修改。第四條的內容是：監督。積極檢查公共池塘資源狀況和佔用者行為的監督者，要麼是對佔用者負有責任的人，要麼是佔用者本身。
簡而言之，受規則影響的人，應該能夠參與操作規則的修改，而規則的監督者、資源（新鮮空氣）的保護者（政府），也應該與資源的消耗者（老百姓）存在明確的代理關係。當受污染的公眾，能夠通過可靠的、可見的邏輯鏈條參與規則設計，不僅能使規則本身更能反映各方利益，也能得到更好的配合。一旦代理關係不存在，或者較弱，那麼，無論資源的管理者如何做，都必然遭到公眾的批評。
所以，不管是聚集社會成本形成政治壓力，還是在具體的政策的制定與執行上，體制都與霧霾有着明確的邏輯關係。
一個政治體制如何能有效均衡個人與社會成本，是人們對其作出評價的重要標準。任何體制都能均衡個體與社會成本的功能，比如，當下河北不停地關閉水泥廠、限制鋼鐵產量，就是一種明顯的體制對霧霾的反應。但必須指出的是，不同體制在實現此類功能上的效率、速度、預見性、科學性卻存在量的差別。這種不同的政治結構之間的差別就構成了評價的依據。從這個角度看，程度就是實質，量的差異就是質的差異。
更何況，北京霧霾治理，很難說沒沾“同在一片天空下、共同呼吸同樣的空氣”的光。