近日，緊張施工中的全球最大的跨海大橋項目在網絡媒體上引起了許多討論。
港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，包括 22.9 公里的主體橋樑，4 個人工島，6.7 公里的世界最長最深海底沉管隧道，建成後將成為世界最長的跨海大橋。
大橋於 2009 年正式動工，工期長達八年，靜態造價超過 720 億人民幣。全部投資約為1100億元人民幣，是目前世界跨海大橋投資最大的工程。在十九大前的許多宣傳中，這一大橋成為重要的獻禮工程，而高難度工程的突破，也成為中國經濟技術能力發展的範例。
根據中國交通報的報道，日前，港珠澳大橋海底沉管隧道瀝青路面鋪裝正式展開，這是港珠澳大橋主體工程中最為關鍵的一段路面鋪裝環節，中交島隧數千名員工正全力衝刺大橋最終建設目標。
此外，根據相關報道，大橋變電站也在緊張施工，珠海方面正在招募穿梭巴士司機。一般預估，大橋將在2018年初投入使用。最近，關於港珠澳交通和海關割裂，未來將造成大橋空置的分析，引發了許多討論。
港珠澳大橋落成後，由香港駕駛至珠海及澳門，將會從4至5小時路程大幅縮減至約30分鐘。至2035年，預計每日有5萬至6萬車輛及每日23萬至25萬人次。
質疑者提出，就算通行車流量達到規畫預期，大橋開通15年後的2035年，每天的車流量是才5至6萬輛車，這種規模，值得花一千億元建這座橋嗎？
作為對比，虎門大橋投資只有30多億元，開通15年的時候，2012年，通行能力已飽和，每天10萬輛汽車過橋，當然，虎門大橋落成早了20年，造價相對低廉。
在目前已知的運營模式設計下，由於大陸、港、澳在行政管理上的差異，港珠澳大橋在使用上有諸多限制：
首先大陸車輛不能進入香港和澳門的道路，先不說車輛靠左/靠右行駛的鹹甜豆漿式差別，香港、澳門兩地的道路空間，也容納不下大量的大陸車輛。其次，香港的車輛可以進入大陸，但需要申請牌照，一個牌照七八十萬；此外，香港的汽車也不能進入澳門，澳門就那麼點地方，不可能允許香港車輛進入，澳門的車，非經特定手續審批，同樣不能進入香港行駛。
因此，除了少數來往香港至珠江西岸，掛香港/大陸雙車牌的長途大巴、貨車外，來自大陸的普通車輛不可能通過這座橋，只能在橋邊下車，換乘香港的的士或巴士。
問題是，對香港人來說，開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘，那隻是通過大橋和引橋的耗時，從香港或九龍的市區到大橋入口處還有十幾公里，全程跑下來要1小時，還只能到達珠江西岸的橋邊口岸。
目前，港澳、港珠之間都有汽艇、渡船定期來往，渡船耗時不過一小時，香港和澳門的碼頭就在市區，珠海的碼頭離市區也就三四公里。因此，過橋在時間、經濟成本上比渡輪沒有任何優勢的情況下，每天會有多少人走這座大橋？
此外，香港一共才70萬輛機動車，預期2035年每天近10%的香港機動車會過橋一次，是否合理？如果說通行量來自大巴和出租車，全香港一共只有一萬八千輛出租車，設想這些出租車每天不怎麼跑其他線路，專門跑過橋業務，是否有些一廂情願？
目前，包含所有海關口岸、人工島、配套道路設施，大橋的造價已經超過1200億人民幣。就算利息低至3%（這個利息水平可能抵消通脹都不夠），每年的利息也要36億元。按目前的規畫預期，到2035年才實現每天5萬輛的通行量，算一下就知道，每年的通行費要還利息，不太容易，還本就更別想。
這還是開通15年之後，香港近10%的車輛每天過橋一次設想下的情況，頭15年連利息都還不起。質疑者認為，總而言之，這座橋如果規畫時有深圳出口，就可能是一座連接粵東粵西幾千萬人口，乃至溝通雲南廣西和福建浙江的一處咽喉要道。
按目前這樣的設計扼，其作用不會超過一條方便香港人去澳門賭錢的市郊通路，在財務上會變成災難。