3月21日，中國東航國內航班編號為MU5735的一架波音737飛機，從昆明飛往廣州的途中，墜毀在廣西梧州藤縣，飛機上的123位乘客和9名機組人員全部遇難。這是自2010年以來，中國民用航空業發生的首次空難，也是近30年來最為嚴重的空難之一。
空難發生後，官方隨即展開搜救工作，先後找到了存有飛行數據的兩個黑匣子，並送交有關部門，核實遇難者身份的脫氧核糖核酸（DNA）對比驗測業已完成，將遺骸遺物交還給家人，以及空難的索賠等後續事宜也開始逐步展開。今天（3月31日）官方宣布說：主要的搜救任務已經基本完成，搜救人員於核心區搜尋到近五萬件飛機殘骸碎片。隨着事故處理進入技術分析和調查取證階段，根據國際和中國業內部分規定的相關要求，將在事發30天內完成初步調查報告。
據報道，飛機從近九千米的正常飛行高度，突然在短時間內急速墜落，墜落過程中，飛行員也沒有發出任何求救信號。事故原因已經引髮網上的熱議，眾說紛紜不免給人撲朔迷離之感。
按照業內專家的說法，客機巡航高度在幾分鐘內急劇下降，這種情形的事故一般有幾個原因：一是飛行員有意自殺，二是遭到導彈等外物打擊，三是飛機設計或者維修保養出現問題。
是飛行員的問題嗎？據業內人士透露的信息，失事航班的機長雖說資歷不深，屬於子承父業的“飛二代”，但為人並不張揚，工作也比較紮實，是從低位副駕駛一步步升至機長的，難得的低調，且擁有超過7000個小時的飛行時間，安全飛行沒有任何污點，其父親也曾任職東航，家境不錯。副駕駛是有四十年飛行資歷、駕機三萬小時的東航雲南分公司的元老，駕駛過多種不同型號的客機，曾多次被公司評為“安全先進個人”，獲得民航局功勳飛行員獎章，是東航第一批“五星機長”之一。此外曾帶過的徒弟中，也有多人已成為航空業內較知名的人士。
至於第二點，被導彈之類的武器打下來的可能性，在本次空難中基本不存在。
那麼是飛機設計或維修出現問題了嗎？據大陸媒體“一點財聞”的報道，這兩年因為新冠疫情，東航的運營出現巨額虧損。僅2020年，東航的凈虧損達到118.35億元人民幣。2021年的預計凈虧損是122億元到147億元之間。報導稱，為減輕經營壓力，東航一度通過多種手段壓降成本，其中包括嚴控維修費用。報道還稱，在翻閱的東航2021年都財政報告中，清楚記載了裁減費用的相關細節，報告明確表示，為了聚焦生產運行精細化，公司通過飛機減重、單發滑行率提升，以及航路優化等方式，來降低燃油成本，另外還包括嚴控單位餐食機供品費用、日常支出等方式。
而近日名為《東航技術雲南分公司撥叉修理紀實》的紀錄片更是引發矚目。紀錄片是由東航製作，宣傳該公司自主修復波音737-800NG“撥叉”（Pickle Fork）的過程。片開頭還引用了三年前央視的報導，指出東航有約50架波音737因存在同樣的撥叉（Pickle Fork）問題，需要停飛。但出於經濟損失和運行成本的考慮，東航決定自主維修。可從波音公司公開的資料中並沒有查閱到授權給東航進行維修的資料。但在紀錄片中，則提到修復工程得到波音支援工程師高度認可，並稱波音公司批准了東航自主研發的維修方案。
對此，美國媒體指出，擁有 20 年駕駛飛機經驗的專業人士看完東航自主維修宣傳片後認為，東航維修團隊潛在諸多問題。
推特網友“劉仲敬”在空難當天就曾推文表示，“東航的維修外包分散在從上海到山西陝西甘肅的十幾個省，其中又有無數的層層外包，從起落架電子材料焊接到合金材料，可以出問題的點何止上千，相對而言發動機部分還算不太需要頻繁替換的部分，電子材料的民工性質似乎更強一些，焊接作業尤其難以監督質量，材料則是瓦房店化最典型的領域。”
這一說法得到網友的認同並留言支持，不過，也有網友持反對意見，認為“人為的可能性較大，留言指出：在油管上面很多歐美本地的駕駛員曾駕駛同款的波音多年，都說這樣的垂直墜落太可疑，不可能由於零件故障導致，因為即使引擎失靈，飛機仍會呈拋物線滑行很長一段距離；而這樣的墜法很可能是飛行員蓄意為之。鑒於新冠肆虐這幾年，大陸的抑鬱症患者大量增加，所以不能排除這是自殺性行為”。
飛機失事的原因目前仍在調查之中。雖然從找到的兩個黑匣子里，可以提取到失事之前，飛行的相關數據，解讀失事原因，但數據譯碼的工作目前上未結束，且大型空難調查，僅依靠黑盒子數據往往不足以還原事件全部真相，因此在推進譯碼工作的同時，還要尋找其他更多的證據。另有專家表示，本次事故調查工作仍存在3大挑戰，需要花費一定的時間。首先是飛機從巡航高度突然下降之後，沒有任何徵兆，空中交通管制部門也沒有收到任何機組反饋遇險或不正常的訊息。其次，現場撞擊猛烈，導致飛機殘骸非常瑣碎，分布較廣，對通過殘骸取證工作造成很大困難。最後是現場位於山谷地區，加上撞擊和長期下雨，導致土地一片泥濘，也為調查員開展工作帶來困難。而國際上類似的運輸航空事故調查，往往需要長達2年以上的時間。
此外，“一點財聞”有關東航維修成本的報道被外媒轉載後，大陸官媒立即出面闢謠，並引述東航人士的回應稱，東航2021年的維修成本和2019年比較，增加了12%。不過，2020年的維修成本情況，並沒有提及。而相關的質疑維修費用的文章，隨後也相繼被刪除。
空難發生後，和搜救工作同時迅速展開的還有對輿論的管控，不僅對新聞報道、社交網絡言論，施行嚴格管控，連搜救現場也進行了封鎖。不讓記者靠近。前中國媒體人、現居美國的中國經濟社會學者何清漣直言，“空難現場不準報導，這是中共控制媒體的慣性，至少希望空難要照官方的口徑報導，才不讓記者進入現場。”
另外，遇難乘客名單至今還沒有公布。據中國官媒稱這是為了減輕家屬的壓力。但根據香港媒體的報導，在大力協助失聯乘客家屬的同時，當局卻又密切監控他們的一舉一動，以確保他們不會發動抗爭，或埋怨當局的處理以及賠償。 雖然東航空難已經正式啟動理賠工作，但有專家估計，本次空難賠償標準可能超過每人200萬元人民幣，包括飛機保險和人身意外傷害險在內的總賠償金額可能超過10億元。但根據中國現行的規定，航空公司對每名旅客的賠償限額僅為40萬元，這也引發民間的憂慮。有資深律師坦言，這一賠償上限額度，還不如2011年溫州特大鐵路交通事故的賠償。建議旅客的賠償責任限額至少應該提高至100萬元。對於業內專家、學者以往呼籲修改中國空難相關規定，官方至今未有進展。
本次空難發生後，迅速引發中共高層的關注，習近平、李克強兩人都立即要求徹查事故原因。這不禁讓人覺得空難背後可能不簡單。法新社就指出，中共高層這次罕見地做出了非同尋常的快速反應。對此，有評論分析認為，應該是事出有因，或是與中共二十大前的敏感局勢有關。
據公開資料，東航是大型央企，為中國三大航空公司之一。十多年前開始，東航的貪腐事件屢屢被揭。為此，2015年中共中央第九巡視組歷時兩個月對東航進行了專項巡視。結果發現東航高層“利用公司資源進行利益輸送”，外界猜測，輸送利益可能對象之一就是江澤民之子江綿恆。
江綿恆掌控的上海聯和投資有限公司投資科技、航空、電信、金融等眾多領域，不僅是東航股東之一，也曾是上海航空股份有限公司的控股股東，而且，東航主要的樞紐機場是上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場，江綿恆又是上海機場集團公司的董事會成員。以上海為根本的江澤民家族，被外界稱為中國第一大腐敗家族。有分析指出，試圖挖掘空難墜機原因的文章都被迅速封殺，顯示出東航危機公關背後有着強大的勢力。尤其中南海的迅速反應來看，令本次墜機事件更為複雜，或許是東航的背後，江綿恆的身影浮現的原因。