近年來，中國與東南亞國家聯盟的經貿合作日益擴大與深化。中國政府在提出“一帶一路”倡議後，更是積極推動中國與東盟在這一框架下的項目合作，並就“一帶一路”倡議與“東盟互聯互通總體規畫2025”的對接合作展開磋商。“一帶一路”框架下的合作項目與傳統的投資合作項目有何不同？東南亞國家能否在中國投資的巨大誘惑和基礎設施建設的迫切需求間找到平衡、避免增強對中國的依賴？泰國國家發展管理學院與環境發展研究學院教師李仁良博士向本台介紹了他的看法。
李仁良：“中國提出‘一帶一路’倡議以後，（合作）框架肯定還是互通。共有五通，第一方面就是政治溝通。中國的‘一帶一路’倡議與泰國的‘泰國4.0’，還有‘中國製造2025’、泰國東部經濟走廊等，從政策角度講，應該有政治溝通。”
“從這個角度來說，貿易、投資與以往有什麼區別和不同？可能現在更側重於‘泰國4.0 ’提出的十大目標產業。這十大目標產業與‘中國製造2025’有七個產業完全一致，更重於高新技術。所以應該有一些政治溝通。一些新的投資領域也與以往有所不同。在貿易這方面，儘管中國與東盟自貿區從2010年1月1日正式實施以來，大概有97%的商品都已經實現零關稅。但在新的時代，新的背景之下，中泰兩國貿易有一些新的特點，這包括跨境電商等等。中國一些公司，如京東、阿里巴巴等，在泰國投資規模都比較大。”
法廣：中國也在努力地向東南亞推動“一帶一路”項目，希望把“一帶一路”倡議納入區域經濟整合進程。東盟國家是否有能力平衡中國投資的巨大吸引力？“一帶一路”項目的推進和區域整合的推進，是否會讓東盟越來越依賴中國？
李仁良：“……也不會。因為東盟自2015年底就實現了東盟一體化，形成單一市場，一個共同的生產基地。近年也提出了東盟+1、東盟+3、東盟+6等概念。‘一帶一路’倡議提出的理念還是共商、共建、共享。所有這些項目的實施，包括在東南亞地區，也都遵循共商、共建、共享。這些項目是否符合東南亞國家的實際需求，也都是通過協商機制。除了剛才說的貿易投資，還有一個重要的領域，就是基礎設施，連接東南亞國家的基礎設施，比如中國經老撾到泰國的中泰鐵路等等，都考慮了東南亞國家的實際需求和他們的實際承受能力。”
法廣：談到這些基礎設施，大規模區域連接的基礎設施建設工程，是否會在最後把區域整合中的東盟，事實上變成中國在海外發展的一種延伸呢？
李仁良：“我覺得不能用這樣的概念。我覺得還是東盟國家考慮到自身的利益。大家都希望實現互聯互通，這裡說的互聯互通是地理上的，也包括一些軟件上的互聯互通，包括一些規章制度，比如剛才提到的自貿區、電力、投資等領域的措施（的互聯互通）……本身還是要實現東盟各國內部經濟與社會發展，還是考慮東盟十國自身的利益。”
法廣：這些基礎設施在完工之後，中國對這些設施今後的使用，是否一定的控制權，或者經營權？
李仁良：“各個國家情況不一樣。比如泰國的中泰鐵路，已經有過27次談判，就是因為涉及很多方面，包括技術轉讓、人才培訓等等。東南亞國家確實在高鐵領域，第一缺乏技術，第二缺乏人才。建成以後的運作、運營等等，都需要人才、技術等等。在這方面，他們（東南亞國家）強調他們的獨立性，泰國因此提出泰國自己出資來建。泰國與中國談判了很久，還是希望用中國的技術。在建設過程中，也是最大程度地本土化、本地化。比如原材料、建築設計等都以本地（資源為主）。還有一些法律規定，比如必須是泰國人擔任技術設計師，中國的工程設計師擔任顧問。建成後的運作中，也必須最大程度地由泰方自己經營。所以，加強人文社會交流非常重要。”
儘管李仁良教授認為，整體而言，中泰合作以及中國與東南亞國家的合作考慮了各國發展的實際需求和實際能力，但馬來西亞馬哈蒂爾政府一度不得不重新審視前任政府與中國簽署的合作項目潛在的債務壓力，巴基斯坦則因為負債沉重而不得不向國際貨幣基金組織求助。就中泰高鐵項目而言，也有學者對修建高速鐵路是否是泰國基礎設施建設的優先需要提出質疑；泰國政府動用憲法第44款，以避免圍繞相關法律以及技術問題的討論也在國內引發缺乏透明度的批評。